如果打开国内外的搜索引擎，键入“中置引擎”，想找找谁才是现代中置引擎第一车时，应该说是很难搜索到正确的答案的，包括在X度百科里，竟然还会将MR布局按照FMR的布局来解释一番，还会说出一些什么令人贻笑大方的“50:50”前后轴配重比作出一顿赞美.......我的天，国内的汽车文化就是被这些不学无术的知青给糟蹋了。

  不过，在本文即将介绍这辆全球首款MR布局的车型前必须不厌其烦地解释：这里指的MR布局、即中置引擎布局车型指的是现代汽车，也就是二次世界大战之后的岁月来发展出来的车型，而非那些19世纪末的初生代，因为那时绝大部分的车都是中置引擎布局的，今天咱们不说这些。

  如果问到很多资深车友，谁是第一款中置引擎车型，相信绝大部分资深车迷第一反应是将记忆里推到1960年代，有些车迷会说是Lamborghini在1966年推出的Miura，又或者对此车抱有怀疑态度的车迷会说是法拉利在1965年由宾利法连拿制作了六台206 GT原型车吗？而De Tomaso的Vallelunga不是在1964年已经投产了吗？或者有更了解跑车历史发展的车友会坚持Alfa Romeo 33 Stradale因为血统更为纯正.....云云，其实，在这样的一个问题上，或者咱也客观地说两句吧：

  Lamborghini Miura并不是如国内很多媒体口中宣传的那样是什么“第一辆中置引擎超跑”，这仅仅是一些“今为古用”的宣传低劣伎俩罢了，首先在60年代，Supercar一词还未被大范围的应用到街道版车型上，Lamborghini的品牌地位虽然今天被炒作得很高，但在60年代那个以赛车成绩和实力说话的年代，一个刚刚成立才三年且在赛车场毫无建树的车企的品牌，真不相信会有哪家媒体敢会将它定义为“Supercar”？阶级观念根深蒂固的欧洲车媒圈，写出来也得有人信且不被耻笑啊？虽然也认同Miura的确开创了一种将V12引擎后中置的潮流，但它的历史定位不应该被盲目炒高，汽车文化就应该尊重历史事实，咱们唯物不唯心。

  图：Dino 206 GT确实是从1968年才真正开始投产，但在1966年，宾利法连拿已经制作了六台名为Dino Berlinetta GT的原型车。

  图：1966年，Lamborghini也只是借用了Berton的展台，帮他们发布这辆名为Miura的全新跑车。不过很显然地，以当时Lamborghini在汽车品牌和跑车界的地位，只能借助博通这样的知名设计企业来壮大声势，根本谈不上会被当时的车媒称之为“超级跑车”了。

  当时能被全世界汽车媒体公认的“中置引擎超级跑车”头衔，或者说全球首款中置引擎超级跑车的头衔应该属于Alfa Romeo Tipo 33 Stradale，无论在赛车场还是爱快的江湖地位都是实至名归的。

  况且在1965年时，法拉利早已在P系列赛车里发展出250 LM，也同样被称为法拉利第一辆可以上牌的中置引擎超级跑车，它今天的升值率是Miura远不可比的。至于1964年De Tomaso推出的那台Vallelunga、如果与法拉利250 LM、Miura、Tipo 33 Stradale相比，作为一位阿根廷赛车手并在意大利创办的迪.汤马素品牌旗下的第一款车型，虽然性能表现也算是不俗，但仍属于未能引起太多关注的新生代创意。

  图：1963年11月推出的法拉利250 LM，是继1961年250 GTO之后的第一辆能兼顾街道使用的超级跑车，288 GTO、F40、F50、ENZO、LaFerrari等全是它的子子孙孙，但比较可悲的是，后面再没有一台法拉利超级跑车的赛道成绩能跟这两位老人家相提并论，至于伴随而来的收藏价指标也难以企及。

  图：真正能被全球公认的、第一辆采用中置引擎布局的街道版超级跑车应该是爱快Tipo 33 Stradale，这个头衔自它还是概念车时已经被这么叫开了，以当时爱快罗密欧在跑车界和赛车界的地位和声望，没人会对此车的定位提出疑问。

  图：MR布局有两种引擎摆放方式，分别是纵置发动机和横置发动机，理论上前者的布局更为合理，而后者更适合一些惯了造前驱车的车厂发展中置引擎车型采用，但Miura使用了V12引擎却使用横置布局，着实令人费解。（1965年只展出了的车架和底盘、发动机）

  中置引擎布局诞生于1900年前后，基本都是以赛车为主，但当时对于车架、操控等方面的研究并不深入，而且当时绝大部分的前置引擎后轮驱动车型的发动机一般都安放在前轴之后，形成一种名为FMR的前中置布局下，是否真需要真正意义上MR依然还是那种“无所谓”的观念。50年代末，MR布局又出现在二战后的一级方程式赛场上，例如Cooper、BRM等英国车队的推动下，慢慢的变多厂队开始关注这种布局对于操控性能的影响，包括当时人气极高的利曼、赛百灵、印第安纳波利斯等赛事也陆续出现MR布局赛车的身影，而这类赛车又是一种很容易便让工程师们联想到将MR布局放到街道车型上应用的结构下，很快地，当时几家有民用车业务的赛车品牌、且都在50年代末60年代初开始将赛车转向MR布局的车厂开始往MR街车领域开进。而当中之一，便有一家国内很少听说的赛车公司，率先将MR布局放到了民用车上使用，这就是1962年由法国跑车制造商René Bonnet开发并生产的Djet中置引擎跑车。

  图：这就是人类第一辆中置引擎的赛车，捷克Tatra推出的Rennzweier，诞生于1900年5月5日，使用水平对向双缸的Benz & Cie引擎，最大马力12匹，车重975公斤，最高时速82 kph。

  图：1921年，由Benz & Cie推出的中置引擎格林披治赛车开始使用中置引擎布局，此车在1923年和1924年参赛，由Ferdinand Porsche（费迪南·保时捷） 、 Willy Walb（威利·沃尔布）和Hans Nibel（汉斯·尼贝尔）共同设计。注意车架大梁上的一连串开孔，那是为了减重。

  René Bonnet的前身名叫Deutsch-Bonnet（简称DB汽车），它是由法国汽车空气动力学工程师Charles Deutsch（查尔斯·多伊奇）和一位同年代的法国企业家和知名赛车手René Bonnet（勒内.邦尼特）共同创建，而后者从30年代开始参加赛车，共赢取的胜利奖杯超过1000个，无论欧洲还是美国的赛事都不落下，在两者于1932年认识后，便开始制作赛车，1936年为雪铁龙公司制作过前轮驱动赛车，二战前制作了DB1和DB2赛车。二战后的1947年，Deutsch-Bonnet品牌回归，1949年为雪铁龙研发赛车参加1949年利曼赛事，而当时Deutsch-Bonnet所出品的大部分赛车均采用前置引擎前轮驱动布局，配上一台排气量并不大的发动机、以轻量化、高操控赢取胜利。

  图：Charles Deutsch（查尔斯·多伊奇）和法国企业家和知名赛车手René Bonnet（勒内.邦尼特）共同创建了DB汽车公司。多伊奇负责设计汽车，专精于空气动力学，但他的正职是一位设计桥梁的政府公务员；邦尼特负责管理公司和赛车队，也是一位赛车手。

  图：以雪铁龙Traction Advant引擎为基础，在二战前打造的DB2前轮驱动赛车。

  五十年代，DB赛车在欧洲赛车圈名声鹊起，经常成为各种耐力赛事的组别冠军，而此时他们也开始推出民用跑车，第一辆DB交由Antem设计和制作，并使用750cc引擎及铝合金轻量化车身建造，很快地，20台便完成了销售。1961年参加最后一次利曼后，两位创始人因为对于未来赛车应该取用哪种驱动形式的理念产生分歧继而分手，Deutsch前轮驱动的研发（之后服务过标致、保时捷和Ligier等赛车部门，1980年离世）、Bonnet则购买了公司资产及商品车，公司更名为René Bonnet汽车公司。1962年6月，René Bonnet公司推出了中置引擎布局的街道版车型，这就是Djet。

  图：1951年DB推出的第一辆民用车，由Antem负责设计和制作，仅有20辆。

  图：1954年至1959年间生产的HBR5，851cc引擎，42匹马力，最高时速155kph。使用独特的跳灯设计，在当时非常罕见，也全部符合品牌所追求的空气动力学设计。

  图：1959年推出了DB Le Mans开篷车，DB汽车也开始步入分裂，Panhard汽车已经被雪铁龙收购后，表示不会再向DB提供引擎，无奈之下，Deutsch决定放弃，而Bonnet则接受全部资产后向雷诺求购引擎。

  有着非常知名且厚重的赛车历史背书，René Bonnet在1962年6月在巴黎车展上发布了Djet的民用版本，该车拥有非常多当时均属于先进的设计和配置，车辆由Jacques Hubert负责工程设计，车架为骨干式、前后均为双摇臂悬挂设计、四轮碟式制动、制动碟直径260mm、外壳玻璃纤维材质，风阻系数仅为0.25。使用引擎使用来自雷诺的Major发动机，缸径70mm、冲程72mm，排气量1108cc，OHV配气机构，每缸两个气门，压缩比10.2，使用一具Zenith的32mm化油器，最大马力68匹/6000转、最大扭力83牛米/4500转，使用一副四前速手动变速箱，尾牙4.13，而车重仅有615公斤，最高时速能达到175 kph。

  图：1962年在法国巴黎车展上的René Bonnet站台上有三台展车，最远处那台就是Djet，而外边两台则是一直在卖的主力车型Le Mans开蓬版，中间是1959年款、右侧的是1961年款。

  图：Djet的车架设计融合了骨干式和空间管阵式两种形式，前后悬挂均为双摇臂形式，并且具有四轮碟刹系统，这在当时是非常高的配置。

  图：Djet的外观设计确实跟同样使用雷诺引擎的Alpine A110有几分相似，但要论操控性能，MR布局的Djet要比RR布局的A110高出一截，而且也得到了当时汽车媒体界的一致认可。

  图：当年的海报，Djet的竞争对手是Alpine、Lotus、Abarth-Simca、ASA等，甚至还包括了Porsche和Lancia，极速性能和售价作为对比，Djet属于中间偏贵一级。

  图：这是一台1962年版，也就是由René Bonnet制造的Djet 1，从1962年生产至1964年，仅生产了159辆。该车使用1.1升OHV引擎，最大马力分为71匹版和79匹版，扭力都是84牛米，体重610公斤。（图片来源于网络）

  图：Djet 2则是从1963年开始推出，引擎换上了1.0L DOHC引擎，最大马力85匹，扭力同样为84牛米，体重610公斤之下可以跑车180 kph时速。

  图：长出一大截的车尾造型用于疏导车身气流，要知道René Bonnet的强项就是空气动力学设计。Aerojet只生产过5辆，非常稀有。

  这就是历史上第一款采用中置引擎发动机后轮驱动布局的公路商品车，它的发布及销售时间都比1964年的De Tomaso Vallelunga、1965年的Lotus Europe、1966年的Lamborghini Miura或者法拉利于1965年完成、1968年开始提供的Dino 206 GT都要早，所以它当之无愧地成为量产车的第一。

  故事当然没结束，除了第一个街道版外，Djet前前后后一共推出过九个主要型号迭代，包括 第一个街道版名叫Djet I (CBR 1)、之后又陆续推出了Djet I (CBR 2)、更换了Gordini引擎后最大马力达到80匹的Djet II、换上996cc发动机并拥有DOHC配气结构的Djet III及Djet IV，这两者均为赛车版本。以上几个进化版本或者赛车版本均生产于1962年至1964年之间，总产量198辆。

  图：1962年还有一辆用于参加赛事而打造的Djet 3型，它换上了雷诺来的Gordini引擎，排气量比街道版小，但最大马力足有90匹，极速能到190 kph。

  虽然Djet收获了口碑，但销量跟不上公司发展之下，Bonnet只能将手头上的股份卖给 Chassigny的Matra公司，作为法国导弹供应商的Matra其实很早就为Bonnet汽车生产玻璃纤维车身组件，1964年10月，Matra工业收购了Bonnet，并将公司更名为Matra汽车部，任命了Jean-Luc Lagardère（让-吕克·拉加代尔）负责公司的发展工作，之后的Matra从1967年开始步入一级方程式赛场，1969年便荣登车手冠军和制造商冠军。在Matra手上，通过种种营销手段配合，Djet的销量大幅超越René Bonnet时代。

  图：1965年，Matra接手后对Djet进行了一些列的改进，前后加上更为完整的保险杠，行李舱的开启方式改为了正常的开口向后的方式。

  图：经过修改后的Matra Bonnet Djet 5提供了一个正常开启的行李舱门，并告知能放多少行李。

  René Bonnet汽车公司名下的Djet于1964年12月停产，前Simca的设计师开始着手对Djet的外观设计做修改，让长度从原来的4216增加至4220mm、宽度1500mm不变、但前后轮距更增加20mm至1180mm，车高则依然保持在1200mm，体重当然也从615公斤增加至不太离谱的660公斤。新公司推出的新版本重新命名为Matra-Bonnet Djet 5，赛车版本则名为Djet 5 S，赛车版依然使用雷诺的Gordini发动机。1965年，前苏联英雄、第一位进入太空的人：Yuri Gagarin（尤里.加加林）访问法国，法国政府向他赠送了一台蓝色的Matra-Bonnet Djet 5S，此车回到苏联后，成功挂上了苏联牌照。

  图：尤里.加加林访问法国时，便赠送过一辆Matra刚接手生产的Djet 5。

  图：这是Matra刚接手René Bonnet后推出的Djet 5 S赛车版本，或者也可以称为高性能版本吧，最大的区别就是它没有外露的保险杠，引擎则换上了Gordini发动机。

  图：车身后方的品牌依然保留这Matra Bonnet字样，车名也依然还是叫Djet，这就是1966年之前生产的型号。

  图：Djet 5 S使用的引擎与普通的1.1L四缸引擎不同，排气量稍小，但盘口更宽，以容纳顶置凸轮轴，最大马力和扭力都要比普通引擎高一截。

  图：这就是普通的1.1L雷诺引擎，进排气在同一侧的逆流式进排气设计，而且只有一具Zenith 32NDIX化油器。

  1966年，顶配的Jet 6车型上更换了排气量更大的发动机，新发动机同样来自雷诺Gordini 812型，缸径增大至74.5mm，冲程增加至72mm，排气量1255cc，压缩比10.5。配气机构依然是OHV形式，使用两具Weber的40mm化油器供油，最大马力104匹/6750转、最大扭力98牛米/5000转，变速箱和刹车碟之类的配置没有变化，车重增加至740公斤，而且为了更好的提高稳定性，前轮距增加至1260mm、后轮距则为1250mm，极速200 kph。经过一番改造后，新车名字改为Matra Jet 5（1108cc、69匹）、Jet 5 S（1108cc、94匹） 和Jet 6。

  图：其实到了Matra在外观上最大的特征有两个，一个是行李舱门跟B柱线条不是顺滑连接的，二是车尾厂牌改成了Matra-Bonnet。

  图：Jet 6，也是整个车系中动力性能最高的版本，而且操控方面也加宽了轮距等举措，让驾控性能发挥到极致。（图片来源于网络）

  从1962年开始投产Djet 1（共159台）、到1963年推出Djet 2（34辆）、Djet 3、Djet 4（合共16台）、Aerojet（5辆）、再到Matra接手后推出Jet 5（916台）、Jet 5 S（355台）到顶级的Jet 6（222台），整个Djet车系合共生产了1693辆，至1968年全部停产。不要小看这1693辆的产量貌似很低，但回过头看看那个时代的中置引擎跑车们的产量吧：

  1967年3月，Matra M530推出，它继承了Djet的中置引擎布局，并对很多操控上不足进行修正，提高了实用性，其MR 2+2布局更是开创性的设计，它比1973年推出的法拉利Dino 308 GT4要早得多。